스포츠는 기본적으로 (어느 정도) 합의된 룰에 따라 (비교적) 공정한 경쟁을 하고, 승자와 패자가 나뉘는 승부를 얻기까지의 드라마를 참여하는 플레이어와 관객들이 즐기는 형태이다. (크보는요? 그건 예능이야)

모터 스포츠, 그 정점에 있는 포뮬러 1의 경우도 비슷하지만 약간 다른 문제가 있다. 

1. F1의 경쟁 주체는 드라이버가 아니라 컨스트럭터+드라이버다. 

F1의 시작은 카 메이커들이 "내 차 왕빠름!"을 뽐내는 것이었으므로 단순히 누가 운전을 잘 하느냐에 의해 결정되지 않는다. 엔진, 섀시(차 껍데기), 각종 에어로 파츠 등 장비 특성은 물론 전략을 세우고 수행하는 핏월, 타이어를 갈고 부품을 끼워주거나 수리해주는 피트크루+미캐닉에 더해서 드라이버가 있는 하나의 팀(컨스트럭터)이 경쟁을 하게 된다. 

물론 아무리 그래봐야 사람들은 스타를 찾게 되고, 드라이버의 기량도 차이가 있어서 드라이버 챔피언십을 따로 계산하고 시상도 한다. 

하지만 위와 같은 구조 때문에 흔히 말하는 "차빨"이 드라이버의 성취를 가르기도 한다. 실제로 차가 좋은데 드라이버가 안좋아서 우승을 못할 수는 있지만, 차가 안좋은데 드라이버만 좋다고 월챔(시즌 전체 우승)을 하는 건 불가능하다. 

2. F1의 체계는 차이를 증폭 시키는 측면이 있다. 

F1은 현재 10팀으로 구성되어 있는데, 엔진을 직접 만드는 팀(워크스)이 셋(메르세데스, 페라리, 르노), 돈이 좀 많이 있는 팀이 둘(레드불, 맥라렌), 앞으로 돈이 좀 있을 것 같은 팀이 하나(레이싱 포인트, 애스턴 마틴으로 전환 예정), 다른 팀의 2군 비슷하게 운영되는 팀이 둘(알파 타우리(대놓고 레드불 2군), 알파 로메오(살짝 페라리 2군)), 인디밴드 같은 팀이 하나(하스), 왕년팔이 하다가 망한 팀이 하나(윌리엄스, 곧 팔림)다. 

앞서 말했듯 누가 차를 잘만드냐를 따지는 경쟁이기 때문에 섀시를 공유하는 인디카나 포뮬러e같은 구조가 아니다. 그러다보니 돈이 천정부지로 들고 돈이 많을수록 더 많은 실험과 개발이 가능하다. 

엔진을 직접 못 만드는 경우에 이미 격차가 발생하고(사서 쓰면 아무래도 좋은거 받기 힘듦) 차 성능에서 엔진만큼 중요한 에어로 파츠 개발과 실험도 비용이 무진장 많이 든다(하스는 이것도 사서 쓴다). 

F1이 그나마 팀 간 격차를 줄이기 위해서 하는 일이라고는 실제 경주가 이루어지는 서킷에 아무때고 시험 주행을 할 수 없도록 한 정도다. 각 레이스(일요일) 전의 금요일 부터만 정해진 시간에 연습할 수 있다. 

3. F1의 경주 방식도 차이를 보정해 주지 않는다. 

당구처럼 1등팀이 무게추를 더 달거나 할 수도 없는 노릇이지만, 자동차 경주의 특성 상 좌우로 나란히 20대가 출발할 수 없기 때문에 출발 위치에 따른 유불리가 존재한다. 

존재하는 정도가 엄청나게 크다. 

출발위치를 그리드라고 부르는데, 출발 후 첫 코너, 첫 랩에서 일어나는 추월이 레이스 전체의 추월과 맞먹는 경우도 생긴다. 그만큼 출발 후에는 격차가 점점 벌어지기만 한다. 

왜냐? 빠른 차가 맨 앞 그리드를 차지하도록 되어있기 때문이다. 토요일에 진행되는 퀄리파잉에서 모든 드라이버들은 (기본적으로는) 다른 사람의 방해를 받지 않고 서킷을 자유롭게 돈다. 자신의 베스트 기록에 따라 본 레이스의 출발 그리드를 배정받게 되니까 빠른 차가 맨 앞에서 출발하고, 그 후에는 점점 격차가 벌어지는 게 당연하다. (물론 숏런과 롱런의 차이가 존재하고, 다양한 전략이 있긴 하다.)

4. 오늘날 F1의 팀 간 격차는 심해졌다. 

그래프를 보면, 2010년 까지는 그나마 존재하던 다양한 점들이 2010년대 이후에는 전멸한 것을 알 수 있다. 최근 6시즌 동안 탑 3 컨스트럭터(메르세데스, 페라리, 레드불)이외의 우승팀은 전무하고, 포디움(3위 입상)에 올라간 경우도 시즌마다 손에 꼽는다. 

위에서 언급한 구조적인 문제가 최근 팀 간 예산 격차와 맞물리면서 심각한 불균형을 만들어낸 것이다. 엄밀히 말하자면, 불균형의 정도는 역사상 최고치가 아닐 수 있으나, 불균형의 구도 고착화는 가장 심각한 정도이다. 

5. FIA의 시도1 - 코스트 캡과 풍동 실험 역차별

FIA 역시 이런 고착화의 문제를 인지하고 있다. 소규모팀들은 지속적인 부진으로 인해 스폰서가 떨어져 나가고(하스, 윌리엄스), 중위권 팀들도 답답한 상황이다. 신규 팀의 진입은 오래 전 이야기가 되었으며, 기존 팀의 이탈을 걱정해야 할 상황이다(윌리엄스).

특히 신규 팀 진입과 기존 팀 이탈 방지를 위해 FIA가 꺼내든 첫번째 시도는 코스트캡이다. 현재 지출 상위그룹(페라리, 메르세데스, 레드불 순)의 거의 절반 수준의 코스트 캡을 통해 상하위 팀 간의 격차를 줄이겠다는 것이다. (물론 드라이버의 연봉이 빠지는 등 다소 예외는 있다.)

이것이 실효적이라는 다수의 의견과 더불어, 챔피언이 가려진 후 회계사들의 감사를 통해 다음 시즌 중에 다시 챔피언이 바뀌는 일이 생길 지 모른다는 우스갯소리가 나오기도 한다. NBA나 MLB와 같은 단일 커미셔너 하의 동등한 구조를 갖지 않는 F1은 각 팀마다 기업의 일부이거나 독립된 엔지니어링이거나 하는 등 다양한 특성을 갖고 있다. 게다가 국적도 다르다! 과연 회계 기준을 얼마나 공정하게 적용할 수 있을지에 대해서는 찬성하는 사람들도 걱정하고 있다. 

풍동 실험은 에어로 다이내믹스를 개선하기 위한 핵심적인 요소이다. 시즌 전 차를 디자인할 때는 물론이고, 챔피언쉽의 향방을 숱하게 가른 시즌 중 업데이트에서도 풍동 실험이 중요한 역할을 한다. 

F1은 이 풍동 실험을 서킷 연습처럼 시간 제약을 두려고 한다. 더 나아가, 1위 팀은 기본 할당 시간 이하로 제약받고, 꼴지팀은 더 많은 시간을 할당받게 하려고 한다. 이를 통해 특히 업데이트에 있어서 하위 팀을 격려하고 시즌이 진행되며 더 격차가 벌어지는 현실을 보완하려 한다. 

풍동 실험 연습 역시 실제 감사와 변칙적인 운용 등에 대한 우려가 있기는 하지만 코스트 캡에 비해서는 명확한 편이다. 

6. FIA의 시도2 - 리버스 그리드?

레이스 바깥에서의 격차(팀 간 예산, 그로 인한 차의 성능, 업데이트 효율 등)가 앞서의 시도들로 극복된다 하더라도 추월이 어려워지는 레이스 내의 상황은 여전히 팬들에게 매력적이지 않다.

DRS(드래그 리덕션 시스템, 거리가 가까운 뒷 차가 리어 윙 날개를 눕혀서 공기 저항을 줄여 더 빨리 달릴 수 있게 해 주는 시스템, 일부 구간에서만 사용가능)를 통해 추월을 늘리고 있지만, 동시에 신규 서킷들 다수가 틸케 디자인의 무난한 서킷이 되면서 추월과 개성이 사라지고 있기도 하다. 

2020시즌의 파국을 기회삼아, 도입이 논의되고 있는 리버스 그리드는 그런 의미에서 레이스 내의 격차를 줄이는 방법으로 고려된다. 

그림에 나타나듯, 현재 챔피언십 순위의 역순으로 그리드를 배치한 채 30분 정도의 짧은 레이스를 펼친다(스프린트 레이스, F2에서 시행 중). 이 스프린트 레이스를 퀄리파잉으로 대체해 그 결과에 따라 본 레이스의 스타팅 그리드를 부여받는다. 

리버스 그리드는 두 가지 측면에서 재미를 유발한다. 하나는 스프린트 레이스 그 자체다. 순위의 역순이 된 상황에서 본 레이스의 유리한 고지를 차지하기 위한 상위 드라이버들의 악착같은 추월이 나올 것이기 때문에 다수의 추월을 볼 수 있다. 또한 하위권 드라이버들도 자신의 실력을 보여줄 수 있는 기회이기 때문에 쉽게 양보하지 않게 된다. 더군다나 상위권 드라이버들이 처음 상대해야 하는 대상은 같은 상위원 드라이버들과 중위권 드라이버들인데, 모두 만만한 상대가 아니다. 

30분 정도의 짧은 레이스에서는 롱런에서 성능이 나쁜 차량이더라도 격차를 줄여가면서 전력을 다할 수 있다. 피트 스탑도 없으므로 한계까지 차량을 혹사하고 드라이버도 여유없이 최선을 다할 것이다. 

리버스 그리드의 또 하나의 장점은 본 레이스의 역동성이다. 아무리 페라리와 메르세데스가 뛰어나더라도 30분동안 20위에서 1위로 올라설 수는 없다. 애매하게 게 포인트를 못 따 하위권이던 중위권 팀 드라이버가 스프린트 레이스의 우승자가 되어 본 레이스의 프론트 그리드를 차지할 가능성이 크다. 결국 본 레이스 역시 상위 드라이버에게 추월을 강요하게 된다. 

7. 리버스 그리드, 공정과 불공정의 개념

이러한 재미에도 불구하고, 대다수의 드라이버들은 리버스 그리드를 반대한다. 공개적으로 이에 반대한 드라이버만 해도 페라리의 페텔과 르클레르, 메르세데스의 해밀턴, 그리고 놀랍게도 르노의 리카르도가 있다. 

이들의 주장은 빠른 차를 존중(RESPECT)하는 것이 모터 스포츠의 본질인데 반대로 빠른 차에게 페널티를 주면서 무언가를 하려는 것이 이상하다는 것이다. 빠른 차들이 억지로 추월을 하면서 수십 랩 동안의 롱 런 페이스가 흐트러지고, 실제 그 차와 드라이버가 낼 수 있는 최고의 퍼포먼스는 볼 수 없게 된다. 게다가 스트린트 레이스와 본 레이스에서 스타트 부터 수많은 혼란이 생길 것이기 때문에(빠른 차가 뒤에 있고, 스타트가 가장 좋은 추월 기회이므로) 충돌이 다수 발생해서 지저분한 레이스가 되기 쉽다고 생각한다. 

틀린 말은 아니다. 어차피 스포츠에는 격차가 있고, 그 격차를 인정한 채 누가 가장 뛰어난지를 겨룬다. 더 나아지려는 노력을 하고 실제로 더 나아진 쪽이 인정받아 유리할 수 있도록 게임을 만들어야 한다. 그런 의미에서 리버스 그리드는 변칙적인 개념이다. 

하지만 동시에 극단적으로 순수한 모터 스포츠를 만드려면 지금의 퀄리파잉처럼 각자 따로 서킷을 돌아서 랩타임을 비교하는 것이 이상적이다. 지금처럼 서로 충돌할 필요도, 추월할 필요도 없다. 

그러나 F1은 르망24나 다른 내구 레이스와는 다른 중거리 서킷 레이스이고 차들의 성능은 물론 드라이버의 기량(반응속도, 대응 능력)과 팀의 전략까지 함께 경쟁하는 스포츠이다. 그러니 순수한 모터 레이싱이라는 개념은 알맞지 않을지도 모른다. 

F1을 비롯한 모든 모터 스포츠는 육상이나 수영과 달리 같은 위치에서 출발할 수 없다는 한계를 인정한다. 따라서 스타팅 그리드 자체가 어떤 식으로든 불공정을 안고 갈 수 밖에 없다. 그것을 열심히 노력해서 잘 하고 있는 팀에게 더 어드밴티지를 주는 방식으로 할 것이냐, 잘 못하는 팀에게도 실력을 보일 기회를 주는 방식으로 할 것이냐의 차이일 뿐이다. 

2020은 어쨌든 파행에 가까운 운영이 불가피하다. 다수의 유럽 서킷에서 2회씩 진행될 계획이다. 그러니, 이 기회를 틈타 F1이 규정 변화(2022년에 차에 대한 규정이 크게 바뀐다. 더불어 앞서 언급한 예산과 풍동 규정까지 생겼다.)에 더해 이 스포츠의 매력을 되살리려는 노력을 하는 것은 당연한 일이다. 

개인적으로는 나스카나 인디카와 같이 충돌이 자주 일어나는 경주는 좋아하지 않지만, 그래도 리버스 그리드를 시험해 보는 것이 의미있다고 생각한다. 2020 시즌의 혼란에 리버스 그리드를 끼얹고 후세에 2020의 챔피언이 과연 제대로 평가받을 수 있는가 갑론을박 한다면 그것도 또한 재미있는 화제거리가 될 것이다.